รถไฟไทย ไดโนเสาร์ที่ยังไม่สูญพันธุ์

[dimistry]

จากหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ วันศุกร์ที่ 9 ตุลาคม 2552
คอลัมน์หมายเหตุประเทศ ไทย โดย "ลม เปลี่ยนทิศ"


รถไฟไทย ไดโนเสาร์ที่ยังไม่สูญพันธุ์

อ่าน ข่าวรถไฟไทยทีไร ผมก็รู้สึกสงสารคนไทยเมื่อนั้น พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงมีพระเนตรยาวไกลก่อตั้ง การรถไฟแห่งประเทศไทย ขึ้นมาเมื่อ 119 ปีก่อน ทรงจัดหาที่ดินสำหรับการขยายกิจการรถไฟไว้ทั่วประเทศ แต่ลูกหลานบรรลัย นอกจากไม่พัฒนาขยายกิจการรถไฟต่อเนื่องแล้ว มันยังเอาที่ดินที่ทรงจัดหาไว้ขยายกิจการ ไปทำมาหากินให้เอกชนเช่าสัมปทานในราคาถูกเสียอีก

ถ้าไม่มีอุบัติเหตุ รถไฟตกรางที่เขาเต่า ซึ่งเป็นครั้งร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์รถไฟไทยแล้ว เราคงไม่รู้ว่า รถไฟไทยมันอันตราย และ อนาถอนาถา แค่ไหน

หัวรถจักร ที่ใช้ลากจูงมีอายุ 13 ปี 16 ปี 34 ปี และเก่าสุด 45 ปี เป็นรถไฟรุ่นพระเจ้าเหาที่เขาใช้ในโลกที่ 3 และโลกที่ 4 อะไหล่ต่างๆต้องถอดเปลี่ยนกันใช้ ยิ่งตู้รถโดยสารชั้น 3 ผมอ่านแล้วอยากจะร้องไห้ มีอายุตั้งแต่ 27-94 ปี ตู้ที่มีอายุ 94 ปี ผมไม่แน่ใจว่าจะเป็นตู้โดยสารที่จัดหามาตั้งแต่ รัชกาลที่ 5 สมัยก่อตั้งการรถไฟหรือไม่

ที่เลวร้ายที่สุดก็คือ รถไฟไทยไม่มีการประกันชีวิตผู้โดยสาร ตามกฎกติกาสากล แม้แต่รถยนต์ส่วนบุคคล กฎหมายยังบังคับให้ต้องมีประกัน

การรถไฟแห่งประเทศไทยยังสร้างสถิติ ที่เลวร้ายที่สุดในโลก โดยทำลายความเชื่อที่ว่า การโดยสารรถไฟเป็นการเดินทางที่ปลอดภัยที่สุด แต่ รถไฟไทย กลับทำให้ การโดยสารรถไฟเป็นการเดินทางที่อันตรายที่สุด รอบปีที่ผ่านมา รถไฟไทยตกรางร้อยกว่าครั้ง เฉลี่ยตกรางเดือนละ 10 กว่าครั้ง อันตรายกว่านั่งเครื่องบินนับร้อยเท่า

แล้วอนาคตรถไฟไทยจะเป็นอย่าง ไร

ผมคงตอบไม่ได้ตราบใดที่ นักการเมืองไทย ยังสมคบกันโกงกินทุกอย่างที่ขวางหน้าเหมือนผีปอบที่หิวโซ สหภาพการรถไฟ ยังขวางไม่ยอมแปรรูปขยายกิจการรถไฟให้เกิดการแข่งขัน ผูกขาดอยู่กับล้าหลัง ทั้งๆที่รถไฟในโลกปัจจุบันพัฒนาไปจนมีไม่รู้กี่สิบระบบแล้ว ผู้ที่เสียหายที่สุด ก็คือ คนไทยทั้งประเทศ คนไทยที่ต้องเดินทางด้วยรถไฟ และ การขนส่งสินค้าทางรถไฟ

ผมจำได้ว่า เคยเอาเรื่องรถไฟของประเทศที่เจริญแล้วมาเล่าให้ฟังบ่อยมาก ทั้ง รถไฟญี่ปุ่น รถไฟยุโรป ล่าสุดคือ รถไฟจีน ซึ่งมาทีหลังรถไฟไทย แต่จีนพัฒนาไปเร็วมากจนขึ้นมาเป็น มหาอำนาจรถไฟอันดับ 1 ของโลก แซงหน้าญี่ปุ่นไปแล้ว

รถไฟความเร็วสูงของจีน วันนี้ได้สร้างสถิติใหม่เป็น รถไฟที่วิ่งเร็วที่สุดในโลก เฉลี่ยความเร็วที่ 267 ไมล์ต่อชั่วโมง หรือ 427 กม./ชั่วโมง รองมา รถไฟฝรั่งเศส วิ่งด้วยความเร็ว 199 ไมล์ต่อชั่วโมง หรือ 318 กม./ชั่วโมง รถไฟญี่ปุ่น มาเป็น อันดับ 3 ที่ความเร็ว 188 ไมล์ต่อชั่วโมง หรือ 300 กม./ชั่วโมง

หลาย เดือนก่อนผมเคยเล่าเรื่องรถไฟจีนให้ฟังว่า รัฐบาลจีนใช้โอกาสช่วงวิกฤติเศรษฐกิจครั้งนี้ ลงทุนสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศ วิ่งด้วยความเร็วตั้งแต่ 200-350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นระยะทางถึง 13,000 กิโลเมตร กำหนดเสร็จเปิดให้บริการในปี 2012 อีก 3 ปีข้างหน้า สร้างเร็วกว่ารถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิ้งค์ของไทยที่มีระยะทางแค่ 20 กว่ากิโลเมตรเสียอีก

รัฐบาลจีนยังวางแผนลงทุนอีก 5 ล้านล้านหยวน หรือ 30 ล้านล้านบาท สร้างระบบรถไฟเพิ่มอีก 41,000 กิโลเมตร ภายในปี 2020

ดู รถไฟจีนแล้วย้อนดูรถไฟไทย รู้สึกว้าเหว่ไหมครับ นักการเมืองหน้าด้านที่ไม่รู้จักอายคงไม่รู้สึกอาย แต่ผมอายครับ แค่ "รางคู่" เพื่อให้รถไฟวิ่งสวนกันไม่ต้องรอสับหลีก รัฐบาลมีโครงการมา 20 กว่าปีแล้ว วันนี้มันก็ยังเป็นแค่โครงการ

ระบบขนส่งทางรถไฟ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟความเร็วสูง หรือรถไฟธรรมดาเป็นที่ยอมรับกันทั่วโลกว่าเป็นระบบการขนส่งคนและสินค้าที่ ทรงประสิทธิภาพที่สุด ต้นทุนต่ำที่สุด ปลอดภัยที่สุด แม้แต่ บารัก โอบามา ผู้นำสหรัฐฯ ก็ยังหันมาลงทุนรถไฟความเร็วสูงหาเสียง แต่ "รถไฟไทย" ยังเป็น "ไดโนเสาร์ที่ไม่สูญพันธุ์" แถมยัง "ไม่รู้จักพัฒนา" เพื่อความอยู่รอดอีกด้วย เศร้าไหม

http://www.thairath.co.th/column/pol/thai_remark/38223

[dimistry]

เปิดสถิติอุบัติเหตุรถไฟ ปี 2548-2550 เฉพาะจุดตัดมีมากถึง 290 ครั้ง

"สยอง "เขาเต่า" หัวหิน รถไฟมรณะ จากตรังเข้ากรุงเทพฯ ตกรางพังวินาศ 14 โบกี้ อัดกระแทก แหลกเละ ผู้โดยสารตายคาซาก 7 ศพ บาดเจ็บระนาวอีก 88 ลำเลียงส่ง ร.พ.กันโกลาหล ท่ามกลางฝนกระหน่ำ"

ความ รุนแรงของเหตุการณ์รถไฟตกรางในครั้งนี้ ไม่เพียงสร้างความเสียหายให้กับการรถไฟแห่ง ประเทศไทยและคนไทยอย่างมหาศาล แต่ยังสะท้อนให้เห็นการทำงานขององค์กรเก่าแก่อย่างการรถไฟฯ และการให้ความสำคัญกับการคมนาคมโดยทางรถไฟของรัฐบาลในช่วงที่ผ่านมา

เพราะ หากติดตามข่าวการรถไฟอย่างใกล้ชิด จะเห็นว่าอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นนั้นถี่ขึ้นเรื่อยๆ อย่างเช่นเมื่อไม่นานมานี้ หน้าหนึ่งของหนังสือพิมพ์หลายฉบับได้รายงานข่าว เหตุการณ์ "คุณหญิงสุพัตรา-พล.อ.ปฐมพงษ์" ประสบอุบัติเหตุขณะขับรถเก๋งโตโยต้า แคมรี่ ข้ามทางรถไฟ ขณะขับรถไปบ้านพักจังหวัดราชบุรี ช่วงกำลังขับข้ามทางรถไฟ รถเกิดติดร่องกลางระหว่างทางรถไฟ จึงตัดสินใจถอยหลัง เป็นจังหวะเดียวกับ ขบวนวิ่งออกมาจากสถานีโพธารามมุ่งหน้าเข้ากรุงเทพฯ พุ่งชนด้านหน้าอย่างจัง จนรถตกลงไปข้างทาง แต่ไม่ได้รับบาดเจ็บแต่อย่างใด

นี่คืออุบัติเหตุ ที่เป็นข่าวให้เห็น แต่อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถไฟแล้วไม่ได้เป็นข่าวนั้นก็ มีจำนวนไม่น้อย โดยเฉพาะอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบริเวณจุดตัดรถไฟกับถนนปัจจุบันมี ปริมาณมากขึ้น และทวีความรุนแรงถึงขั้นเสียชีวิตก็มี

จากข้อมูลของ การรถไฟแห่ง ประเทศ ไทย (รฟท.) ปี 2550 ระบุว่า ปัจจุบันโครงข่ายเส้นทางรถไฟทั้งประเทศรวม 4,043 กิโลเมตร มีจุดตัดผ่านทางรถไฟทั้งสิ้น 2,449 แห่ง ซึ่งมีเส้นทางตัดผ่านที่ได้รับอนุญาตจากการรถไฟฯ ประมาณ 1,914 แห่ง และเป็นทางลักผ่านที่ไม่ได้รับอนุญาตจากการรถไฟฯ ประมาณ 535 แห่ง โดยการรถไฟฯ ได้ติดตั้งระบบป้องกันอุบัติเหตุหรือเครื่องกั้นถนนแล้วประมาณ 637 แห่ง แต่หลายจุดก็ยังมีอุบัติเหตุขึ้นบ่อยครั้ง

สถิติการเกิดอุบัติเหตุใน แต่ละปีจากกระทรวง คมนาคม พบจำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตมีจำนวนสูงขึ้น เฉพาะที่เกิดจากการขับรถผ่านจุดตัดทางรถไฟกับถนน (รถยนต์) ปี 2548-2550 มีจำนวนมากถึง 290 ครั้ง บาดเจ็บ 339 คน และเสียชีวิต 96 ศพ ซึ่งนับว่าเป็นตัวเลขที่สูงพอสมควร

นอกจากนั้น การรถไฟยังมีอุบัติเหตุที่ เกิดขึ้นในลักษณะอื่นๆ อีกหลายอย่าง ซึ่งส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะสืบเนื่องจากสภาพรถจักรและระบบรางที่ชำรุดเสียหาย เนื่องจากอายุการใช้งานนาน

ซึ่งหากเจาะลึกลงไปที่ข้อมูลจำนวนรถ โดยสารและดีเซลรางในบัญชีมีอยู่ 1,352 คันของการรถไฟฯ จะเห็นภาพชัด เพราะปัจจุบันมีรถที่สามารถใช้งานได้มีเพียงประมาณ 60 เปอร์เซ็นต์ ที่เหลือกว่า 500 คัน ชำรุดเสียหาย และอยู่ระหว่างซ่อมบำรุง

ส่วนรถ จักรของ รฟท. ที่มีอยู่ 256 คัน ประกอบด้วยรุ่นจีอีเอ ใช้งานมาแล้ว 13 ปี, รุ่นฮิตาชิ ใช้งานมาแล้ว 16 ปี รุ่นอัลสธอม ใช้งานมาแล้ว 34 ปี และรุ่นจีอี ใช้งานมาแล้ว 43-45 ปี ส่วนใหญ่รถจักรมีอายุการใช้งานมาก เพราะไม่ได้รับอนุมัติให้สั่งซื้อมานาน ในขณะที่ความต้องการใช้งานจริงมากกว่า 155 คันต่อวัน แต่สามารถให้บริการได้จริงเพียง 137 คันต่อวันเท่านั้น

ในส่วน ของขบวนรถดีเซลราง ประกอบด้วย รถธรรมดา อายุการใช้งาน 24-25 ปี รถปรับอากาศอายุใช้งาน 13-24 ปี ในจำนวนนี้แบ่งเป็นรถสปรินเตอร์ รถแดวู และรถกำลังไม่มีห้องคนขับ รถเหล่านี้มีสภาพที่เก่าแก่มาก ต้องซ่อมบำรุงเพื่อให้สามารถใช้งาน บางครั้งไม่สามารถปรับเปลี่ยนอะไหล่เมื่อครบอายุการใช้งานจริง แต่ใช้วิธีซ่อมบำรุงเพื่อให้ใช้งานได้ รวมทั้งขบวนรถอีกไม่น้อยที่อยู่ในสภาพชำรุดเสียหาย ไม่สามารถซ่อม หรือหาอะไหล่ได้แล้ว เพราะโรงงานเลิกผลิต

สำหรับรถโดยสาร แบ่งเป็นรถโดยสาร ชั้น 1 ปรับอากาศ อายุเฉลี่ย 12 ปี รถโดยสารปรับอากาศชั้น 2 มีอายุ 23-34 ปี และรถโดยสารชั้น 3 อายุ 27-94 ปี ขณะที่รถสินค้า ประกอบด้วยรถคอนเทนเนอร์ อายุ 12-27 ปี, รถก๊าซ อายุ 11-22 ปี, รถน้ำมัน อายุ 14-52 ปี และรถปูน อายุ 12-22 ปี

ใน ขณะที่รางที่ ใช้อยู่ก็มีสภาพดีมากเพียง 24 เปอร์เซ็นต์ รางที่อยู่ในสภาพดี 38.6 เปอร์เซ็นต์ และรางที่อยู่ในสภาพพอใช้ได้ 28.5 เปอร์เซ็นต์

ทั้งหมดคือ ข้อมูลที่ผู้เกี่ยวข้องคงไม่สามารถมองข้ามได้อีกต่อไป

[dimistry]

แม้ขณะนี้ยังไม่สามารถสรุปถึงต้นสายปลายเหตุที่แท้จริง ของกรณีรถไฟด่วน สายใต้ ตกราง ที่สถานีเขาเต่า หัวหิน ได้ว่าเกิดจากเหตุใด แต่สิ่งที่ปรากฏชัดเจนก็คือปัญหา ฮิลแมนเออร์เรอร์ หรือเกิดขึ้นจากความผิดพลาดของคน และ ระบบ คนไม่พอ ระบบไม่พัฒนา

สาเหตุของโศกนาฏกรรม สูญเสียครั้งยิ่งใหญ่ ทั้งชีวิต ทรัพย์สินและความรู้สึกจึงเกิดขึ้นเพราะคนส่วนใหญ่ยังให้ความไว้วางใจว่าการ เดินทางโดยรถไฟนั้น ถือว่ามีความปลอดภัยสูง

+++ สูญ 126 ล้านบาท

ความเสียหายในครั้งนี้ประเมินเบื้องต้นในราว 126 ล้านบาท จากขบวนรถทั้งหมด 14 ตู้

ได้รับความเสียหาย 9 ตู้ ความเสียหายของราง การยกเลิกการเดินรถสายใต้ 28 เที่ยวและรถขบวนสินค้าอีก 9 เที่ยว เป็นต้น แต่ยังไม่ได้รวมถึงความเชื่อมั่นเพราะสถิติที่ผ่านมา10 เดือนปีนี้รถไฟตกรางไป แล้ว 80 ครั้ง ส่วนปีที่แล้วตกราว 140 ครั้ง โดยเฉพาะเส้นทางกาญจนบุรีนั้นตกรางไป แล้ว 5 ครั้ง นี่ก็เป็นอีกมุมมองที่สะท้อนให้เห็นถึงการบริหารจัดการ ร.ฟ.ท.หรือรถไฟไทย

เรื่องนี้ นายโสภณ ซารัมย์ ในฐานะรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในฐานะที่รับผิดชอบ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ทำแผนเรื่องบุคลากร เกี่ยวกับจำนวนบุคลากรชั่วโมงในการทำงานเทียบกับสัดส่วนจำนวนเที่ยววิ่งรถไฟที่ ให้บริการอยู่ และเห็นว่าหากจำเป็นต้องเพิ่มพนักงานให้เพียงพอก็ต้องทำ ขอทบทวนมติคณะรัฐมนตรี(ครม.)เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2541 ที่กำหนดให้รับพนักงานใหม่ได้เพียง 5% จากพนักงานที่เกษียณอายุ

+++เก็บเที่ยวละ 1 บาท ทำประกัน

ไม่ต่างจาก วัวหายล้อมคอก เมื่อ ร.ฟ.ท.เริ่มทบทวน เรื่องการประกันภัยบุคคลที่ 3 เพื่อให้ผู้ใช้บริการอุ่นใจ ที่ได้รับการคุ้มครองเมื่อมีอุบัติเหตุที่ไม่คาดฝันเกิดขึ้น หลังจากการชดใช้ค่าเสียหายแก่ผู้ที่เสียชีวิตและบาดเจ็บในครั้งนี้ดู จิ๊บจ๊อยผู้เสียชีวิตจ่ายรายละ 80, 000 บาท ถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับการเดินทางทางเครื่องบินหรืออื่น ๆ ที่มีการประกันภัยบุคคลที่ 3 จนกระทรวงยุติธรรม ต้องออกโรงมาให้ความช่วยเหลือ

ส่วนสาเหตุที่ร.ฟ.ท.ไม่ทำประกันภัยบุคคลที่ 3 นั้นฟัง น่าอนาถ ยิ่งกว่ารถตกรางเสีย อีก เมื่อผู้บริหาร นายยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าการ ร.ฟ.ท. ออกมาชี้แจงว่า สาเหตุที่ไม่ได้ทำประกันภัย

ทั้งในส่วนของผู้โดยสารและขบวนรถไฟ เนื่องจากที่ผ่านมา ร.ฟ.ท. ได้ประเมินอุบัติเหตุในระยะเวลา 10 ปี มีความเสียหายไม่ถึง 10 ล้านบาท แต่ถ้าหากทำประกันต้องเสียค่าใช้จ่ายปีละ 60 ล้านบาท

เรื่องเดียวกันเมื่อมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นง่ายนิดเดียว ร.ฟ.ท.ก็ต้องผลักภาระให้ผู้บริโภคโดยจะเก็บเพิ่มในค่าตั๋ว 1 บาท ต่อเที่ยว เพื่อแก้ปัญหา ซึ่งเที่ยวละบาทเทียบกับความคุ้มครองแล้วเชื่อว่าไม่น่ามีใครโวย เพราะจะว่าไปแล้ว การขึ้นเครื่องบินก็ต้องจ่ายทั้งค่าประกัน ค่าธรรมเนียมน้ำมัน ที่ผลักภาระไปให้ผู้บริโภคเช่นกัน หรือแม้แต่รถบขส. ก็ยังมีประกันภัยบุคคลที่ 3 และที่สำคัญการบริการสาธารณะ ของรัฐต้องทำประกัน

+++ผ่าตัดใหญ่สถานเดียว

แต่ทั้งหมดทั้งหลายนั้นดูจะเป็นการแก้ปัญหา เสมือนขายผ้าเอาหน้ารอด เพราะปัญหาของ ร.ฟ.ท.นั้นหมักหมมกันมาช้านาน ทั้งปัญหาการขาดทุนสะสม 54,000 ล้านบาท หนี้สินพะรุงพะรังอีก 66,000 ล้านบาท ทรัพย์สิน 87,000 ล้านบาท รายได้เฉลี่ยปีละ 8,000 ล้านบาท ขาดทุนเฉลี่ยปีละ 4,000 ล้านบาท แบกภาระบำเหน็จบำนาญค้างจ่ายพนักงานอีก 16,000 ล้านบาท ทำให้มีปัญหาการขาดสภาพคล่อง ปีละ 4,000 ล้านบาท และหาเงินจ่ายดอกเบี้ยอีก 2,000 ล้านบาท

การขาดทุนอย่างมโหฬาร นี้แม้หลายฝ่ายไม่ได้นิ่งดูดายและที่ผ่านมาได้นำเสนอแผนฟื้นฟูฐานะการเงิน ของ ร.ฟ.ท.เข้าที่ประชุมครม.และครม.ได้อนุมัติสดๆ ร้อน ๆ เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 2552 ให้ตั้ง 2 บริษัทลูกคือ บริษัทลูกที่ดูแลโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ และบริษัทบริหารทรัพย์สิน ซึ่งหมายถึงการดูแลเรื่องที่ดินโดยแยกการบริหารจัดการอย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาด ส่วนร.ฟ.ท.ก็ทำหน้าที่ในการบริหารจัดการเดินรถได้อย่างมีประสิทธิภาพต่อไป แต่แผนทั้งหมดก็ชะงักเมื่อมีการคัดค้านอย่างหนักจาก สร.รฟท.

ฉะนั้นสภาพ ร.ฟ.ท.ปัจจุบันจึงไม่ต่างจาก ตกรางมรณะที่ยังไม่รู้จะหาทางกู้ วิกฤติกันอย่างไร นอกเสียจากผ่าตัดใหญ่เพื่อรักษาให้หายขาด เพราะเกินกว่าจะเยียวยาตามอาการแล้ว